Автобусы

Тенденции на рынке автобусов в зеркале статистики

Ассоциация автомобильных инженеров (ААИ) и Государственный научный центр НАМИ при поддержке Министерства экономики, науки и технологии, Министерства транспорта Российской Федерации провели 2-3 марта 2000 года в Москве XXIX научно-техническую конференцию ААИ по теме "Проблемы автомобильного рынка в России".
На рубеже тысячелетий:
подвижность среднего россиянина для поездок всеми видами транспорта, не превышает 6 тыс. км.
для североамериканца - 16 тыс. км.,
для европейца - 12 тыс. км..
При этом до 67 % суммарной подвижности обеспечиваются автобусными сообщениями, поэтому при переходе к новым жизненным стандартам так необходимо насыщение рынка современными автобусами.
Кроме того, зарегистрированные в ГИБДД 627 тыс. автобусов в настоящее время на 60-70 % полностью самортизированнны, что также требует интенсивного обновления парка транспортных средств.
Представленная на утверждение Правительства "Федеральная целевая программа развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года", разработана Минэкономики РФ с привлечением 80 предприятий и организаций.
Она содержит анализ текущей ситуации в стране и 10 подпрограмм повышения объемов выпуска, технического уровня и качества автомобилей.
В 1999 году продукция гражданского машиностроения, 60 % которой составляют изделия автопрома, вышла на первое место среди других областей и состаила пятую часть валового национального продукта, причем отмеченный успех достигнут меньшим на треть количеством работников отрасли.
В прошлом году сохранилась логика приоритетного развития автопрома и автотранспорта:
производство автобусов выросло по сравнению с 1998 годом в среднем на 8 %,а лидер ОАО "ГАЗ" увеличил выпуск автобусов "Газель" и "Соболь" на 43 %), поставки легковых и грузовых автомобилей превысили уровень 1998 года на 14 % и 23 % соответственно.
Разработанная программа развития, для осуществления которой потребуется финансирование в объеме 290 млрд. рублей, базируется на модерни зированном с учетом реалий времени типаже автобусов России, который устранил разрыв типоразмеров по габаритной длине и охватывает непрерывный ряд от особо малых 5- метровых до сверх больших 24- метровых автобусов (см. таблицу).Что касается указанных в типаже сверх- больших автобусов типа итальянских трехзвенных Мегабусов для перевозки 250-300 пассажиров, то вряд ли за предстоящие 5 лет будет налажено их производство в России, а особо большие автобусы типа сочлененного "Россиянина" Голицынского автобуcного завода будут выпускаться малыми партиями, и их доля в общем потребном к 2005 году количестве 130-140 тыс. автобусов общего пользования будет весьма скромной.
Перспективным к разработке и постановке на производство является односекционный, трехосный, трехдверный - особо большой автобус с габаритной длиной 15 м и дизелем мощностью 200 кВт, который при размещении в салоне 22 сидений обеспечивает безопасную перевозку 150 пассажиров в достаточно комфортабельных условиях.
Производство автобусов в России за последние 10 лет было достаточно стабильным и составляло 50-60 тыс. в год с минимальным выпуском в 49.5 тыс. штук в 1995 году, но структура выпуска по классам автобусов существенно менялась.
В первую очередь следует отметить стабильное падение выпуска малых автобусов с 19.5 до 11.0 тыс. штук и устойчивый рост производства микроавтобусов с 18.5 до 40.0 тыс. штук.
На перспективный 2005 год выпуск на 15 значимых автобусных предприятиях России составит 63 тыс. автобусов при превалирующем производстве микроавтобусов (40 тыс. штук, 64 % общего выпуска).
В конце прогнозируемого периода потребность рынка по большим автобусам будет полностью закрыта выпускаемой продукцией, а потребность в средних, особо малых и малых автобусах - только на 75 %, 90 % и 95 % соответственно.
Сохранившийся к 2005 году дисбаланс между емкостью рынка и производством отечественных заводов может быть частично устранен за счет экспорта транспортных средств из традиционной Венгрии, от нового узбекистанского экспортера малых автобусов, чешских KAROSA и других, хотя необходимо отметить сложность преодоления сложившихся барьеров между странами, в результате чего поставка автобусов Львовского завода уменьшилась за последние 10 лет в 17 раз, а латвийских микроавтобусов - в 20 раз.
Тернистый путь проникновения на российский рынок автобусов KAROSA - полноценного конкурента IKARUS начался почти 10 лет назад и включал проведение опытной эксплуатации машин в Санкт-Петербурге, Тюмени, Ташкенте, поставку в российские поставку в российские регионы-доноры до 3000 автобусов различных моделей, в том числе серии 800 для стран с ограниченной платежеспособностью, а также создание совместных автобусных производств.
Шасси большинства автобусов KAROSA достаточно консервативно, но зато кузов имеет уникальное отличие от прототипов, заключающееся в том, что оно может на любом предприятии собираться из отдельных панелей.
Простота и технологичность сборки автобусов KAROSA позволило специалистам Зеленодольского пассажирского автобусного предприятия (Татарстан) собрать первые городские автобусы KAROSA в 1997 году и подготовить цех для выпуска в 1998 году уже 50 таких машин, но тут грянул августовский дефолт, приостановивший все работы.
В настоящее время руководство акционерного общества KAROSA, вошедшего в холдинг "IRIS BUS", контролирующего выпуск половины европейских автобусов, проводит интенсивные переговоры об открытии совместного предприятия в свободной экономической зоне "Елабуга", в Самарской области и других регионах России.
Учитывая хорошие провозные характеристики малых автобусов на шасси ЗИЛ ("Бычок") и полагая востребованность таких машин в Татарии, АО "Нижнекамскшина", инициировало проект сборки на местном автотранспортном предприятии автобусов типа КАВЗ 3244.
Шасси и комплектующие будут поступать в контейнерах из Москвы, в оплату поставленных на ЗИЛ покрышек, а сборку автобусов будет осуществлять имеющая лицензию и сертификат дочернее предприятие Курганского автобусного завода ООО "Вика лтд.".
Наиболее востребованные в настоящее время микроавтобусы "Газель" на 8-13 пассажиров для внутригородской коммерческой развозки могут поставляться на рынок также в грузопассажирском варианте ГАЗ 2705 "Комби", когда перевозится, например, ремонтная бригада численностью до 7 человек с инструментами и расходными материалами, размещенными в изолированном грузовом отсеке площадью 3.5 м 2 в задней части автобуса.
В программе развития российского автобусостроения прописаны не только количественный выпуск транспортных средств различного назначения, но и мероприятия по повышению безопасности и уровня качества ыпускаемых изделий. Среди типичных несоответствий международным стандартам проходивших сертификационные испытания 15 отечественных автобусов, можно отметить низкую эффективность тормозных свойств, в том числе из-за отсутствия регуляторов тормозных сил и антиблокировочных систем, высокие ступеньки, нарушение "остаточного" жизненного пространства при опрокидывании автобуса, превышение значений уровней внешнего и внутреннего шумов, опасность опрокидывания, высокую экологическую опасность автобусов и др.
За последние 15 лет нормируемые показатели токсичности отработанных газов транспортного двигателя существенно ужесточились - допустимые выбросы оксида углерода уменьшились с 133 до 22 г/км, а выбросы углеводородов - с 4.94 до 0.35 г/км, то есть в среднем в 10 раз, - поэтому для удовлетворения действующих норм EURO-2, автобусы с бензиновыми двигателями должны иметь в штатной комплектации двух- трех-компонентный окислительно- восстановительный нейтрализатор каталитического действия.
Выступивший на конференции представитель основанной в 1817 году британской компании "JOHNSON MATTHEY" - мирового лидера в производстве нейтрализаторов с катализатором платиновой группы, отметил, что за 1985-1999 годы фирма на 7 заводах на 4 континентах выпустила 43.2 млн. нейтрализаторов - 34 % мирового производства -, используемых 45 мировыми автомобильными заводами для уменьшения на 85 % выбросов оксида углерода, углеводородов и твердых частиц, и предложил свои услуги по оснащению российских автомобилей соответствующими конверторами.
За рубежом, решая проблемы повышения конкурентной способности автомобилей, оценку экологической опасности изделия проводят в соответствии с требованиями ISO 14000 по его полному жизненному циклу, включающему переработку необходимого сырья, производство автомобиля, эксплуатацию транспортного средства с эффективной системой фирменного обслуживания и утилизацию изделия.
В настоящее время при производстве автомобилей не допускаются выбросы серы, ртути, кадмия, и шестивалентного хрома. . На стадии проектирования автомобиля должны быть предусмотрены меро- приятия по снижению использования свинца - в 1998 году на каждом автобусе NISSAN было 1800 грамм свинца, в 2002 году его не будет совсем), а в соответствии с Директивой Совета ЕС 97/с-337/02 в 2005 году до 80 % массы всех утилизируемых автомобилей должна быть повторно использована.
Одним из главных направлений по повышению качества выпускаемых изделий российской автопромышленности является внедрение сертификации системы качества на предприятиях.
В 1999 году из 500 тыс. хозяйствующих субъектов всего 247 организаций имели сертификат качества, в том числе 40 предприятий по выпуску автомобильных запасных частей, и ни у одного автобусного производителя не было подтверждения действующей в соответствии с требованиями ISO 9000 системы качества.
Экологическая опасность автотранспорта, а в сфере транспорта общего пользования - опасность автобусов может быть снижена за счет применения альтернативных видов используемой энергии, в качестве которых в настоящее время наиболее широко применяется газовое топливо и электропривод.
В ГНЦ НАМИ разработан, испытан и передан для технологической подготовки произ- водства электробус "Лужок" на удлиненной базе ЗИЛ для перевозки в комфортабельных условиях 24 пассажиров.
В одиннадцатом автобусном парке Москвы cпециалистами "Экоавтотранса" переоборудована партия действующих сочлененных автобусов IKARUS для работы на газовом топливе.
Степень сжатия дизельного двигателя для эффективной работы на природном метане была снижена до 13, разви- ваемой мощности 133 КВт вполне достаточно для работы автобуса на маршрутах, проложенных по пересе- ченной местности, при этом выброс твердых частиц (сажи) уменьшился не менее, чем на 50 %.
Поставленная Федеральной программой задача пополнения и обновления парка высокоэффективными автобусами многоцелевого назначения может быть успешно решена, а объем перевозок пассажиров в 2000 году может составить 1000 млрд. пассажиров/км.
Левкин, доцент СПбГИСЭ

* * *

25 октября в ГП "Пассажиравтотранс" Санкт-Петербурга прошла научно-техническая конференция "Автобусы, на которых мы въезжаем в XXI век".
Основной доклад сделал начальник производственно-технического управления ГП "Пассажиравтотранс" А.А. Казунин.
- В настоящее время на балансе "Пассажиравтортранса" числится более 2500 автобусов, работающих на 524 коммерческих и пригородных маршрутах.
- Основные перевозки пассажиров в Петербурге осуществляются большими городскими и автобусами особо большой вместимости.
"Пассажиравтотранс" располагает значительным количеством автобусов особо большой вместимости - сочлененными Икарус-280 - однако вызывает опасение то обстоятельство, что последние несколько лет новые подобные автобусы к нам не поступали, а эксплуатируемые уже через два-три года придут в полную негодность.
Что касается больших городских автобусов: Икарус-260, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256, то в последние годы закупались только ЛИАЗ-5256 и то в недостаточном количестве. При этом многие старые машины имеют пробег около миллиона километров.
Имеющиеся в распоряжении "Пассажиравтотранса" мягкие автобусы Икарус-250 и -256 морально и физически устарели, т.е. стали неконкурентоспособны.
Закупка импортных машин подобного назначения в настоящее время невозможна из-за высокой стоимости.
Таким образом, туристические перевозки практически без боя отданы активно работающим частным фирмам, располагающим современными комфортабельными автобусами.
Наиболее благополучно положение с автобусами малого класса: ПАЗ-3205 и Huyndai Chorus, последние были получены в 1998 и 1999 годах. Многие эти машины используются для коммерческих перевозок, которые "Пассажиравтотранс" планирует развивать. Однако их развитие существенно сдерживает острый дефицит мягких автобусов малого класса.

Что предлагают изготовители?

На конференции не раз было подчеркнуто, что без предварительных испытаний в условиях Петербурга закупок производиться не будет. Находящийся сегодня на испытаниях один МАЗ-105 сочлененный получил хорошие отзывы и, вопреки пессимистическим прогнозам, имеет неплохую маневренность даже на сложных поворотах. Руководители "Пассажиравтотранса" считают, что приобретение городом таких машин позволит значительно улучшить обслуживание пассажиров, разгрузить пассажиропотоки.
Другой особо большой автобус АКА-6226 предлагает северной столице Голицынский завод. Первая машина поступала на испытания в Петербург, но относительно нее единое мнение не сформировалось.
Сегодня большие городские автобусы представлены на рынке широко: белорусские МАЗ-103, МАЗ-104, российские ЛИАЗ-5256, Волжанин-5270, КААЗ-4259 и др. Волжанин-5270 производится относительно недавно - всего 4 года, но качество растет, и тенденция к его улучшению радует.
"МАЗ" старается быть конкурентоспособным, в частности, из всех поставщиков Петербургу минчане первыми предложили низкопольный автобус. А ведь ведущие мировые производи тели уже давно наладили изготовление удобных низкопольных городских автобусов.
Много изменений к лучшему имеют модели автобусов ЛИАЗ. Их кузова заслуживают похвалы. Тем не менее наблюдается острый дефицит современных малых автобусов. Эта маркетинговая ниша еще свободна. Почему медлят разработчики и производители - непонятно.
Трудяга ПАЗ-3205 безнадежно устарел и в настоящее время может использоваться только для перевозок в сельских районах.
На российском рынке сегодня нет небольшого отечественного комфортабельного городского автобуса, хотя бы частично удовлетворяющего международным требованиям: небольшие колеса, низкий пол, удобный вход и выход.
Что касается микроавтобусов "Газель" и "Соболь", то эти машины, хотя и требуют доработки, вполне конкурентоспособны и успешно вытесняют импортные изделия подобного класса, в первую очередь фирмы Ford.
За границей каждая уважающая себя автобусная фирма выпускает уже завоевавшие мировое признание 15-метровые трехосные автобусы. Эти машины успешно конкурируют с сочлененными, в первую очередь потому, что их вместимости практически равны. Российскими заводами такие автобусы не выпускаются.
Конечно, имеются Волжанин-6270, ранее называвшийся Волжанин-15М, и белорусский МАЗ-107, но это только образцы. Тем временем сочлененные Икарусы по цене уже недоступны.
Выводы на конференции прозвучали следующие: отечественные производители научились делать кузова, не уступающие по качеству зарубежным, однако элементная база - передний и задний мосты, коробка передач и двигатель - пока оставляет желать лучшего. Особенно это относится к двигателям.
Автобусного двигателя российского производства на сегодня, увы, практически нет! Правда, Минский завод изготавливает хорошо известный многим двигатель ММЗ 2-260 мощностью 230 л.с. Двигатель неплохой, но поступающих из Белоруссии агрегатов очень мало и постоянно не хватает.

Что должно быть в идеале?

Газель и Соболь необходимо оснастить дизельными двигателями мощностью 100-120 л.с., ПАЗ - дизелем 120-150 л.с., средние автобусы - 150-200 л.с., большие - 230-270 л.с., сочлененные - 250-300 л.с., туристические - 300 -500 л.с.
Однозначно требуют улучшения передние и задние мосты подавляющего большинства автобусов. Даже изделия такого авторитетного производителя как "МАЗ", увы, по своему качеству еще не доведены до нужного уровня.
Очень радует, что появилась Voith DB - надежная и хорошая гидромеханическая автоматическая коробка передач, выпускаемая казанским ООО "Приводная техника ФОЙТ-КМПО". Уже есть машины, которые прошли с ней 150-170 тыс. км, и претензий в отношении коробки не поступало. Автоматическая коробка передач удобна для городского автобуса, а механическая - для пригородного и междугородного.
Технологичен, по мнению эксплуатационников, привод коробки у ЛИАЗа-5256 с электропневматическим управлением - нет ни тяг, ни тросов.

Заместитель главного конструктора Филиала "АМАЗ" РУП "МАЗ" В. Владыцкий.

- Предприятием за базовую была принята модель известного автобуса Неоплан. В настоящее время мы выпускаем 8 моделей автобусов 58 модификаций. Но рекомендуем покупателям автобусы с двигателем ММЗ 2-260 и коробкой передач Voith DB 51.2. Безусловно, будущее за автоматической коробкой.
Мосты - это наша боль, поэтому мы закупили технологию термообработки шестерен и надеемся на значительное улучшение качества.
Много нареканий вызывало электрообо рудование, и мы сменили поставщиков, втрое улучшили качество.
Предприятие постоянно собирает информацию от организаций, эксплуатирующих наши изделия. По нашим данным, значительно возросла надежность модели МАЗ-103. Выпускаемый в городском и пригородном варианте, автобус МАЗ-104 дешевле, но он оснащается двигателем Ярослав-ского моторного завода.
МАЗ-105 - автобус особо большой вместимости - успешно проходит испытания в автобусном парке №1 Санкт-Петербурга. Отзывы весьма положительные.
МАЗ-107 - наш новый 15-метровый 3-осный автобус - в настоящее время проходит заводские испытания. На 2002 год мы наметили его серийный выпуск.
Средний автобус МАЗ-106, изготавливаемый на базе автомобильного шасси МАЗ-4370, также проходит испытания. В случае их успешного завершения приступим к серийному производству. Мы поняли, что на базе нашего низкопольного автобуса можно производить отличные троллейбусы. Сейчас в Минске уже эксплуатируются 2 пробные машины МАЗ-103Т.
В планах производство аэродромного автобуса 3-метровой ширины, аналога соответствующих Неопланов и Мерседесов. Два таких автобуса должны забирать всех пассажиров авиалайнера Боинг-747.

Главный инженер АТП №7 В.Приходько

- С 1999 года наше предприятие занимается техническим обслуживанием (гарантийным и ремонтом) эксплуатируемых в Петербурге автобусов МАЗ. Основная головная боль - сцепление и отсутствие запчастей. Есть бесспорная рекомендация -пожелание: топливный бак следует сделать более плоским, чтобы не рвать его на рельсах железнодорожных переездов. Иначе этот конструктивный недостаток может привести к серьезной аварии.

Что сказал "РусАвтоПром"? Директор по маркетингу "РусАвтоПрома" В. Новоченко, выступая в Петербурге, подчеркнул: - Сегодня в наш холдинг входят ОАО "Павловский автобус", АО "Голицынский автобусный завод", АО "Курганский автобусный завод" и ООО "Ликинский автобус". Из них "Павловский автобус" - единственный, который работает на полную мощность.
25 машин ПАЗ-4230 "Аврора" эксплуатируются в Брянской области. Считаем, что наша "Аврора", спроектированная немецкими дизайнерами, оснащенная российскими комплектующими и двигателем белорусского производства - прекрасная техника. В дальнейшем мы готовы учесть и пожелания, которые вы выскажете после пробной эксплуатации переданной Петербургу машины.
Автобус аналогичного класса выпускает и Голицынский автобусный завод - ГолАЗ-4244. Он сделан принципиально по-другому, в частности кузов - по технологии Mercedes. Но производство этого автобуса сдерживается отсутствием надежных комплектующих. Одна машина может быть предоставлена петербургскому "Пассажиравтотрансу" для испытаний.
На Ликинском заводе осуществляется программа "Эволюция качества". К весне 2002 года здесь будет освоена технология антикоррозийной обработки кузовов в 8 ваннах сейчас используются 5 ванн. Эта технология гарантирует перевозчикам на 12-15 лет отсутствие сквозной коррозии даже в тяжелых эксплуатационных и климатических условиях.
Ранее на изделиях этого предприятия пол, колесные арки, ступени и боковые поверхности до уровня стекол защищали оцинкованным листом. В настоящее время оцинковка будет проводиться до крыши.
Ведутся серьезные совместные работы с "ЯМЗ" по разработке специального двигателя для автобусов.

Дальше к новинкам

Наверх автобусов

Наверх к рынку

На главную