Тенденции на рынке автобусов в зеркале статистики

* * *

Производство автобусов в России в январе-октябре 2003 года выросло на 11,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года - до 61 321 машин.
При этом производство в октябре выросло на 5,2% и составило 6 244 единиц. В частности, производство автобусов в январе-октябре 2003 г. на ОАО "ГАЗ" выросло на 11,4% - до 29 295 шт., на ОАО "УАЗ" - на 14,4% - до 17 851 шт., ОАО "Павловский автобус" - на 11,7% - до 9 265 шт., ОАО "КАВЗ" - на 27,6% - до 1 258 шт., ОАО "НефАЗ" - на 44,6% - до 574 шт., ОАО "АЗ "Урал" - на 17,3% - до 428 шт., ООО "Ликинский автобус" - на 7,5% - до 1 368 шт. Одновременно снизилось производство автобусов на АМО "ЗИЛ" - на 35% до 65 шт. и ВАП "Волжанин" - на 16,2% до 196 шт.

  Продажи автобусов российскими предприятиями за 10 месяцев 2003г. выросли на 10,2% - до 60 805 шт. В октябре 2003 г. было реализовано 6 007 автобусов (-4,9%).

  За указанный период выросли продажи автобусов производства ОАО "ГАЗ" - до 29271 шт. (+11,3%), продажи ОАО "УАЗ" - 17 759 шт. (+15,3%), ОАО "Павловский автобус" - 9266 шт. (+11%), ОАО "КАВЗ" - 1257 шт. (+3,1%), ОАО "НефАЗ" - 560 шт. (+45,8%), ОАО "АЗ "Урал" - 423 шт. (+15,3%), ООО "Ликинский автобус" - 1364 шт. (+10,6%); снизились продажи АМО "ЗИЛ" - 66 шт. (-35,3%), ВАП "Волжанин" - 196 шт. (-16,2%).


* * *

Продажи автобусов российского производства в I полугодии 2003 года выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,6% - до 35 тыс. 266 единиц.
ОАО ГАЗ реализовало 17416 микроавтобусов +14,6% к аналогичному периоду 2002 г.
ОАО НЕФАЗ , входящее в состав ОАО КамАЗ , - 326 машин (+40,3%).
ОАО УАЗ - 10 тыс. 300 микроавтобусов (+9,4%).,br> Продажи автобусов АМО ЗИЛ снизились на 30% - до 42 автомобилей.
Hа ОАО УралАЗ - выросли на 37,8% до 255 автомобилей.
Заводы, входящие в состав компании "Русские автобусы", реализовали 6452 автобуса, в частности:
ООО ЛИАЗ - 647 автобусов (-6,4%).
ОАО КАВЗ - 606 машин (+22%).
ОАО ПАЗ - 5 тыс. 163 автобуса (+10,5%).
ОАО ГолАЗ - 36 автобусов (+16,1%).

* * *

Объем производства холдинга «Русские автобусы» в 2003г. вырос на 12,1% - до 14 тыс. 902 автобусов, сообщает пресс-служба компании.
В 2004г. компания планирует произвести 15 тыс. 463 автобуса. Кроме того, в 2004г. «Русские автобусы» намерены провести реорганизацию дилерской сети с целью оптимизации продаж, единого регламентирования ценовой политики и закрепления территориальных зон ответственности. В Украине "Русские автобусы" занимают 40% рынка.
В холдинг "Русские автобусы" входят Павловский автобусный завод (ОАО "Павловский автобус", (г.Павлово, Нижегородская область), Ликинский автобусный завод (ООО "Ликинский автобус", г.Ликино-Дулево, Московская область), Голицынский автобусный завод (ОАО "ГолАЗ", г.Голицыно, Московская область), Курганский автобусный завод (ОАО "КАВЗ", г.Курган). В Украине наибольшее влияние из брэндов Холдинга имеет ПАЗ, который существенно увеличил свое присутствие в 2003 году благодаря выводу на рынок новых моделей ПАЗ-3234 и ПАЗ-3230.

* * *

Российский рынок очистили от подержанных импортных автобусов
3 июня 2003 года "Автосельхозмаш-холдинг" обнародовал результаты продаж отечественных автопроизводителей по итогам января-апреля этого года. Выяснилось, что наибольшего и рекордного для подотрасли прорыва добились производители автобусов (рост 6.6%). Так влияет запретительная пошлина на производительность труда в России.
С января 2003 года года в России начала действовать запретительная (20%, но не менее 3 евро за куб. см двигателя) пошлина на импорт в Россию подержанных автобусов и грузовых автомобилей. В результате стоимость растаможки среднего городского автобуса из Германии возросла с $5-7 тыс. до $40-45 тыс. Ровно столько, сколько раньше стоил оформленный для свободного выпуска импортный среднестатистический подержанный автобус. Рынок подержанных автобусов России в год, по различным оценкам, по продажам городских автобусов достигал $200 млн, по продажам магистральных - $125 млн. Понятно, что на это не могли спокойно смотреть новые собственники отечественных автобусных заводов, в частности "Русавтобуспром" (входит в "Руспромавто", контролирует ПАЗ, ЛиАЗ). Основной конкурент подержанных автобусов - "Лиаз" в средней комплектации стоит порядка $75 тыс., а с улучшенной комплектацией более $80 тыс.
Лоббисты действовали предельно быстро. Впервые информация об инициативе поддержать производителей автобусов появилась в сентябре прошлого года, и осенью же правительство одобрило введение запретительных пошлин на автобусы и грузовые автомобили. Таким образом, автобусным лоббистам удалось избежать ошибок своих коллег, которые в течение почти полутора лет добивались введения запретительных пошлин на подержанные легковые автомобили. Пока правительство решало, как быть с пошлинами, импортеры ввезли столько подержанных машин, что отечественным производителям пришлось останавливать производство из-за проблем со сбытом.
На этот раз, рассказал "Финансовым Известиям" белорусский представитель венгерской компании Erikabus Trade, занимающейся продажей подержанных европейских автобусов, Александр Гулицкий, завезти машины "с запасом" в Россию успели очень немногие поставщики. В итоге большинство компаний сейчас вынуждено переориентироваться на поставки в Россию подержанных грузовиков. В Германии у 20 крупных фирм по продажам автобусов площадки забиты товаром - на стоянках на 50-100 машин нет ни одного свободного места. Без России подержанные автобусы девать некуда. Основными покупателями автобусов традиционно выступали региональные власти. Ранее они предпочитали как раз подержанную, но надежную и более дешевую технику. В этом году, как рассказал "Финансовым Известиям" представитель "Русавтобуспрома" Александр Брискин, на заказы региональных властей приходятся основные поставки компании.
Заплатить за успехи автобусопроизводителей, как водится, придется гражданам. В российских регионах ситуация развивается приблизительно по одному сценарию. Как рассказал "Финансовым Известиям" замгендиректора ГУП "Мострансавто" Сергей Рогожин (закупает автобусы для Московской области), в этом году вместо подержанных автобусов компания начала закупки "Лиазов". Однако дополнительных денег на закупку "Лиазов" никто не выделял, потому регионы купят в два раза меньше автобусов, чем планировали.


* * *

Автозавод Урал отметил выпуск тысячного вахтового автобуса: покупателем юбилейной машины стала компания Сибнефть.
Еще недавно «вахтовки» на шасси Урала строили только другие предприятия — НефАЗ или, к примеру, КАвЗ. Только летом 2000 года УралАЗ начал производить «вахтовки» самостоятельно. Сейчас здесь делают вахтовые автобусы трех моделей — 32552 (колесная формула 4х4, 22 посадочных места), 32551 (6х6, тоже 22 места) и 3255 (6х6, 30 мест). В кузовах устанавливается двойное остекление, мягкие сиденья, автономная печка Webasto.
Вскоре должен начаться выпуск еще двух моделей. Это «полугрузовой» Урал-325516 (его кузов рассчитан на 8 человек и 3,2 тонны груза) и модернизированный Урал-32551 с усовершенствованной изоляцией кузова, увеличенным дорожным просветом и уменьшенной габаритной высотой.
В прошлом году Урал выпустил 475 «вахтовок»: по данным завода, это — более 50% российского рынка таких автомобилей. В перспективе завод собирается не только увеличить свою долю в России до 75%, но даже начать продажу «вахтовок» в Африке и Юго-Восточной Азии. Там подобные машины работают в качестве... обычных рейсовых автобусов.

* * *

ХОЛДИНГ "Русские автобусы" - "РусАвтоПром", объединяющий заводы ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ и КАвЗ, представил результаты работы автобусного транспорта страны в ушедшем году:
— автобусные предприятия России по-прежнему бедствуют: парк больших и особо больших автобусов (127519 машин) изношен на 80%, парк средних машин (36214) — на 65—70%, парк малых автобусов (202885) — на 45—50%. Средний возраст автобусов в отдельных регионах достигает 14 лет;
— объем автобусных перевозок сократился на 3,7%, при этом аварийность увеличилась на 10%;
— тарифы на проезд в автобусе выросли в среднем на 23%, в троллейбусе — на 33%, в трамвае и метро — на 35%;
— из бюджета страны было выделено меньше 2% от предполагаемого объема финансирования общественного транспорта.
— на рынке по-прежнему велика доля импортных подержанных автобусов. Всего за 2002 год в Россию было ввезено 9886 зарубежных автобусов, из них 7091 — большого класса и 761 — особо большого класса («гармошки»).

***
Теперь — вкратце о планах заводов холдинга на 2003 год. Сразу заметим, что некоторые цифры отличаются от статистики АСМ-Холдинга, опубликованной на соседней странице.
ЛиАЗ. Ликинский автобусный завод увеличит выпуск до 1715 единиц против 1560 в прошлом году. Основной моделью останется городской ЛиАЗ-5256, но уже «рестайлинговый» — с новыми передком и задней частью. Такой же дизайн получит новая «гармошка» ЛиАЗ-6212.
ПАЗ. Выпуск «пазиков» в нынешнем году сократится до 9420 единиц (против 10394 в 2002 году). ПАЗ-3205 с ненадежной пневмогидравлической тормозной системой полностью снят с производства; вместо него выпускается ПАЗ-32053, оборудованный пневмоприводом тормозов и АБС.
КАвЗ. Объем выпуска капотных «кавзиков» уменьшится: будет ликвидирована не только часть оборудования для их выпуска, но и ряд корпусов. В то же время в Кургане будет наращиваться выпуск автобуса ПАЗ-4230 Аврора. План завода на нынешний год — 1650 автобусов (в 2002 году — 1352 единицы).
ГолАЗ. За этот год в Голицыно должны сделать 293 автобуса против 75 в 2002 году. Производство, как и на КАвЗе, будет реструктурировано с целью выпуска новых моделей — междугородных автобусов ЛиАЗ-5256R и ПАЗ-4230 Автора (удлиненный), а также лайнера Круиз.
Если события будут развиваться по намеченному плану, то в стране останутся две основные марки массовых автобусов — ЛиАЗ и ПАЗ. А Курганский и Голицынский заводы превратятся, по сути, в дочерние предприятия...

* * *
В конце января новые автобусы холдинга были продемонстрированы мэру Москвы Юрию Лужкову. Осмотрев технику, мэр пообещал заказать 150—250 «гармошек» ЛиАЗ-6212. Предполагается, что они появятся на столичных улицах уже в нынешнем году. * * *

Производство грузовиков и автобусов в СНГ
По данным АСМ-холдинга	январь-декабрь 2002 г.	январь-декабрь 2001 г.	темп, %
ГРУЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ И ШАССИ
Российская Федерация
АМО ЗИЛ, Москва	11810	16235	–27,3
АО ГАЗ, Нижний Новгород	100258	89203	+12,4
АО КамАЗ, Набережные Челны	20056	22426	–10,6
АО АЗ Урал, Миасс	8589	9546	–10
СП IVECO-УралАЗ, Миасс	74	114	–35,1
АО УАЗ, Ульяновск	16934	17270	–1,9
АО УАмЗ, Новоуральск (ЗИЛ-130/131)	561	1009	–44,4
АО Ижмаш-авто, Ижевск	12485	16020	–22,1
АО Вазинтерсервис, Тольятти	2673	2841	–5,9
АО БЗКТ, Брянск	24	67	–64,2
Украина
ХК АвтоКрАЗ, Кременчуг	1391	2012	–30,9
Луцкий автозавод	72	60	+20
Белоруссия
РУП МАЗ, Минск	15431	14923	+3,4
ПО БелАЗ, Жодино	798	876	–8,9
ПО МОАЗ, Могилев	75	197	–61,9
АВТОБУСЫ
Российская Федерация
АМО ЗИЛ, Москва	109	222	–50,9
АО ГАЗ, Нижний Новгород	32229	21597	+49,2
АО НефАЗ, Нефтекамск	481	321	+49,8
АО АЗ Урал, Миасс	475	462	+2,8
АО УАЗ, Ульяновск	18898	18524	+2,0
АО ЛиАЗ, Ликино Московской обл.	1561	1540	+1,4
АК КАвЗ, Курган	1239	1817	–31,8
АО ПАЗ, Павлово	10358	10267	+0,9
АО ГолАЗ, Голицыно Московской обл.	61	106	–42,5
АО Спецавто, Энгельс	1	5	–80,0
АО ОЗТП-Сармат, Орск	10	18	–44,4
ВАП Волжанин, Волжский	300	250	+20,0
АО Псков-Авто	152	225	–32,4
АО Тушино-Авто, Москва	619	594	+4,2
АО СемАР, Семенов Нижегородской обл.	247	512	–51,8
АО МАрЗ, Мичуринск	362	379	–4,5
СП Сиб-сканд. автоб. компания, Омск (Volvo)	3	9	–66,7
Тосненский автобусоремонтный завод	23	10	+130,0
ООО Скания-Питер, С.-Петербург	26	—	—
ТОО СП РУП, Родники Ивановской обл.	21	38	–44,7
Украина
Львовский автобусный завод	273*	514	—
* По данным за 11 месяцев.
Белоруссия
РУП МАЗ, Минск	446	429	+4,0
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
АО Троллейбусный завод, Энгельс	300	468	–35,9
АО Мех. завод, Вологда	58	58	0,0
АО Трамвайно-мех. завод, С.-Петербург	13	5	+160
АО Рем. трам.-тролл. завод, Уфа	85	108	–21,3
АО Завод Транмаш, Волгоград	48	10	+380

25 октября 2001 года в ГП "Пассажиравтотранс" Санкт-Петербурга прошла научно-техническая конференция "Автобусы, на которых мы въезжаем в XXI век".
Ее участниками стали как эксплуатационники - руководители пассажирских автопредприятий северной столицы, так и производители транспортной техники - представители "РусАвтоПрома", Филиала "АМАЗ" РУП "МАЗ" из Белоруссии и другие.
Основной доклад сделал начальник производственно-технического управления ГП "Пассажиравтотранс" А.А. Казунин.
- В настоящее время на балансе "Пассажиравтортранса" числится более 2500 автобусов, работающих на 524 маршрутах с учетом коммерческих и пригородных, - сказал он.
- Основные перевозки пассажиров в Петербурге осуществляются большими городскими и автобусами особо большой вместимости. "Пассажиравтотранс" располагает значительным количеством автобусов особо большой вместимости - сочлененными Икарус-280 - однако вызывает опасение то обстоятельство, что последние несколько лет новые подобные автобусы к нам не поступали, а эксплуатируемые уже через два-три года придут в полную негодность.
Что касается больших городских автобусов: Икарус-260, ЛИАЗ-677, ЛИАЗ-5256, то в последние годы закупались только ЛИАЗ-5256 и то в недостаточном количестве. При этом многие старые машины имеют пробег около миллиона километров. Имеющиеся в распоряжении "Пассажиравтотранса" мягкие автобусы Икарус-250 и -256 морально и физически устарели, т.е. стали неконкурентоспособны. Закупка импортных машин подобного назначения в настоящее время невозможна из-за высокой стоимости.
Таким образом, туристические перевозки практически без боя отданы активно работающим частным фирмам, располагающим современными комфортабельными автобусами.
Наиболее благополучно положение с автобусами малого класса: ПАЗ-3205 и Huyndai Chorus, последние были получены в 1998 и 1999 годах. Многие эти машины используются для коммерческих перевозок, которые "Пассажиравтотранс" планирует развивать. Однако их развитие существенно сдерживает острый дефицит мягких автобусов малого класса.
На конференции не раз было подчеркнуто, что без предварительных испытаний в условиях Петербурга закупок производиться не будет.
Выводы на конференции прозвучали следующие: отечественные производители научились делать кузова, не уступающие по качеству зарубежным, однако элементная база - передний и задний мосты, коробка передач и двигатель - пока оставляет желать лучшего. Особенно это относится к двигателям.
Автобусного двигателя российского производства на сегодня, увы, практически нет! Правда, Минский завод изготавливает хорошо известный многим двигатель ММЗ 2-260 мощностью 230 л.с.

* * *

Общественный транспорт России. Автобусы.
(Экспресс-анализ российского рынка)
1. Еще со времен СССР ставка в нашей стране делалась на развитие общественного транспорта. При строительстве городов микрорайоны и дороги планировали исходя из следующего постулата:
- Подавляющее большинство населения будет жить в многоэтажных домах.
- Пользоваться преимущественно городским транспортом.
По оценкам Мирового банка сегодня общественный транспорт обеспечивает:
- В России около 85% городских перевозок.
- В Западной Европе 20%, в США – 3% городских перевозок.
Очевидно, что по индивидуальной автомобилизации населения в сколько-нибудь обозримой перспективе Россия не сможет сравняться с Западной Европой:

Во-первых, уровень доходов россиян просто не позволяет держать в каждой семье хотя бы по одному легковому автомобилю;

Во-вторых, пропускная способность городских магистралей чрезмерно мала:

- уже сегодня муниципальные власти не везде справляются с возрастающими транспортными потоками;
- вводятся ограничения движения автотранспорта;
- в перспективе индивидуальный транспорт и вовсе может быть выведен из городской черты из-за пробок и воздействия на окружающую среду.

В-третьих, индивидуальный автомобильный транспорт является наиболее энергоемким средством обслуживания населения вследствие малой пассажировместимости автомобиля / ЦООННП № FS-RUS-98-S01/.

Экономика растет, люди трудятся, и им необходимо ездить из дома на работу и с работы домой. Если к этому прибавить поездки к местам отдыха в выходные дни и вояжи за покупками, то ежедневно перевозится 54 600 000 пассажиров.
В структуре парка автомобильного транспорта России доля автобусов составляет чуть более 3% - имеющиеся в наличии 82 тысячи автобуса:
- Обслуживают 1313 городов и более 78 тыс. населенных пунктов.
- Перевозят более половины пассажиров транспорта общего пользования.
- Осуществляют 65% пассажирооборота наземного транспорта в городах.

2. ПРОБЛЕМЫ АВТОБУСНЫЕ.
В 2002 году объем перевозок на общественном транспорте в России снизился на 3,7%. Из-за нерентабельности было сокращено 1300 автобусных маршрутов.
Причины снижения объемов перевозок заключаются в следующем:
1. Не благоприятные условия для перевозчиков.
- Большое количество льготников - 64 категории пассажиров имеют право на бесплатный проезд.
- Доля льготников достигает 60–80% от всего пассажиропотока. - Общественный транспорт стал, с одной стороны, муниципальным, с другой стороны, частным, и получилось, что льготы предоставляет муниципаль-ный орган, а возит и берет на себя расходы частная компания.
- Перевозчики перекладывают свои расходы на тех, кто платит – увеличиваются тарифы перевозок.
- В результате 9% доходов населения тратится на общественный транспорт, а это превышает европейский показатель, который равен 5%.
- Автомобильный транспорт становится неконкурентоспособным по цене оказываемых услуг.
2. Низкая рентабельность, а то и убыточность общественного транспорта заставляют перевозчиков сокращать число маршрутов и удлинять интервалы движения автобусов.
В итоге:
- Многократно превышаются нормы заполняемости автобусов и резко ухудшается качество обслуживания пассажиров.
- Вследствие перегрузок и изношенности техники увеличивается аварийность на дорогах.
3. В количественном выражении автобусный парк в России растет, но при этом увеличивается число машин, подлежащих замене. (см. табл. 1).

Сегмент рынка	Количество, шт
	1999	2000	2001	2002	Степень износа, %
Малые	194072	196933	199887	202885	45-50
Средние	53756	47075	41238	36124	65-70
Большие	109576	115224	121216	127519	80
Итого	633211	640138	647180	654298	н/д

4.Износ российского автобусного парка становится очень серьезной проблемой муниципальных властей:
- Перевозчики вынуждены экономить на обновлении парка машин
- средний возраст автобуса в России составляет 14 лет.
Конкуренция поставщиков европейских подержанных машин.
Европейским компаниям-перевозчикам необходимо избавляться от машин старше 10–12 лет, а в некоторых случаях – старше 8 лет:
- Требования к автобусам в Европе с каждым годом ужесточаются.
- В европейских городах власти требуют применять низкопольный общественный транспорт - расстояние от шоссе до пола не более 35 см – что требует замены парка.
- Налоги коррелируют с уровнем экологичности двигателя - из-за этого транс-портники отдают предпочтение машинам с двигателем «Евро 4».
- Просто так отвезти устаревшие автобусы не получается, поскольку в цивилизованных странах по закону требуется платить за утилизацию.
Поэтому европейские автобусы продаются за бесценок в Россию.
Импорт европейских автобусов в Россию имеет следующие показатели:

Объем продаж 203-240 тыс. долларов США.

Физический объем поставок - 35-40% емкости российского рынка.

Доля автобусов моложе 7 лет занимает всего 3%.

Стоимость подержанного автобуса в среднем 29 тыс. долларов.

Низка конкурентоспособность российских автобусов - в производстве автобусов доминируют модели легкого и среднего типоразмеров (Газель, Бычок, ПАЗ).

3. ПОТЕНЦИАЛ РОССИЙСКОГО РЫНКА.

3.1. Емкость российского рынка.
Емкость российского рынка оценивается в 580 млн долларов или 22-25 тыс. машин ежегодно.
Доля импортных, главным образом подержанных машин, в количественном выражении составляет 29-32%.
Российский рынок автобусов имеет устойчивую тенденцию роста за последние три года со средним темпом 10% в год (см. табл. 2.)
Таблица 2.
<

Производитель	Объем продаж, x1000$			Размер продаж, шт
	2001	2002	2003*	2001	2002	2003*
Русский автобус	219987	225541	317135	13840	13894	13078*
Другие заводы РФ	50951	51810	75445	1305	1330	1816
Импорт	153814	241488	203122	6300	9890	7133
Итого	424751	518808	580348	21445	25114	22028

* прогноз ООО "Руспромавто"
Износ российского автобусного парка становится очень серьезной проблемой муниципальных властей:
- Перевозчики вынуждены экономить на обновлении парка машин
- средний возраст автобуса в России составляет 14 лет.
Конкуренция поставщиков европейских подержанных машин.
Для устойчивого развития транспортного комплекса России необходимо ежегодно обновлять 40000–50000 автобусов, из числа которых 12 000 единиц – автобусы большой и особо большой грузоподъемности.

3.2. ПОТЕНЦИАЛ РЕГИОНАЛЬНОГО РЫНКА.

В структуре парка автотранспорта Челябинской области доля автобусов составляет 15% - чуть больше 1700 единиц. Они сосредоточены в муниципальных предприятиях автотранспорта и на крупных промышленных предприятиях.
В Челябинске ежедневно на маршруты города выходят 215 автобусов и 450 троллейбусов. Они обеспечивают основной объем перевозки пассажиров.
В табл.3. приведены показатели закупок транспортной техники в Челябинской области за последние годы.

Таблица 3. Динамика роста парка автотранспорта Челябинской области.

Год	Грузовые	Легковые	Автобусы	Итого
1999	3518	30342	-	33860
2000	12138	8196	847	21181
2001	6839	30662	1082	38583
2002*	3794	24500	-	28294
Итого	26289	93700	1929	121918

* По состоянию на 01.11.2002 года.
За четыре года в Челябинской области закуплено 1929 автобусов.
Автобусный парк области прирастает за счет средств муниципального заказа и частных перевозчиков, предпочитающих закупать сравнительно дешевые и мобильные «Газели»,«Бычки» и "ПАЗы".
Автопарк больших автобусов, специализирующиеся на городских и региональных маршрутах, вырабатывает «запас прочности», который был накоплен еще в советские времена.
Выход автобусного парка на ежедневные маршруты составляет 80%. В структуре парка доля автобусов большой и особо большой грузоподъемности составляет 15% - чуть больше 1700 единиц. Они сосредоточены в муниципальных предприятиях автотранспорта и на крупных промышленных предприятиях.
Аналогичные проблемы транспортных перевозок храктерны и для других сибирских регионов.
Одной из сложнейших проблем регионов Сибирского федерального округа является ослабление государственного и муниципального транспорта, занятого на перевозках пассажиров и грузов.
"Частный сектор" увеличивается ежегодно на 7%, тогда как государственные и муниципальные предприятия уменьшили свое участие на транспортном рынке на 15% на всех вида транспорта.
Это обусловливается недофинансированием муниципальных транспортных предприятий. Отсюда - старение подвижного состава, отсутствие его обновления.
Так, в Новосибирской области муниципальный пассажирский транспорт использует только 12% автобусов, отвечающих требованиям безопасности перевозок. Остальной транспорт самортизирован, но вынужден "ходить" на линии, выполняя муниципальный заказ.
Такое же положение - в Республике Алтай - 93% самортизированного муниципального пассажирского транспорта, Тыва - 89%, Хакасия - 90%.

3.3. ЦЕНОВЫЕ ПОЗИЦИИ РЫНКА.

Средняя цена российского автобуса - 26, 4 тыс. долларов США.

Средняя цена импортного подержанного автобуса - 28,5 тыс. долларов США.

Опросы специалистов показывают, а сопоставление цен подтверждает, что:

Российский потребитель готов платить большую цену за импортный подержанный автобус.

При выборе автобуса для собственного парка на первый план выдвигаются следующие достоинства импортных, хотя и подержанных машин:

- Комфортабельность.
- Надежность – не требуют текущего ремонта.
- Престижность модели.
Муниципальные власти концентрируют ресурсы и осуществляют закупки новых школьных автобусов ПАЗ и маршрутных такси по цене до 30 тыс. $.
Средств на покупку больших автобусов для внутригородских перевозок по цене 120-135 тыс. $, осуществляемых по областным программам, у региональных властей не хватает.
Ситуация, скорее всего, подтолкнет местные власти к широкому развитию:
- лизинговых схем, на что возлагают большие надежды отечественные производители - созданию собственных автобусных производств по западным технологиям.
Однако активно применять автобусный лизинг у нас не позволяют две причины:

Первая – высокая процентная ставка – мешает транспортникам, региональным и муниципальным властям. Особенно трудно решаемым вопросом остается удовлетворение потребностей на дорогие новые большие автобусы, используемые преимущественно муниципальными перевозчиками.

Вторая - лизинговые компании не устраивает:

- существенное количество «черного нала», прокручиваемого транспортными фирмами при перевозках общественным транспортом – маршрутными такси;
- серые схемы лишают лизинговые компании возможности реально оценить финансовое состояние того или иного предприятия – потенциального лизинго- получателя и, следовательно, взять на себя риск по кредитованию покупок.

4. ПЕРСПЕКТИВЫ РОССИЙСКОГО РЫНКА.

4.1. Автобусы малого и среднего класса.
Российский автопром способен обеспечить потребности внутренних перевозок автобусами малого и среднего размерного класса. Автобусы «Газель», «Бычок», ПАЗ и ЛиАЗ просты в обслуживании и доступны по цене не только муниципальным властям, но и частному перевозчику.
Не случайно, в первом полугодии 2003 года производство средних автобусов ПАЗ, например, увеличилось на 42% по отношению к соответствующему периоду прошлого года.
На этом сегменте рынка особенно активно продаются импорные подержанные автобусы, которые по цене сопоставимы с российскими новыми изделиями, но существенно лучше по комфортабельности и дизайну.

4.2. Автобусы большого и особо большого размера.
Большие зарубежные автобусы стране не по карману.
Практически ни один из городов, за исключением Москвы, не может позволить себе купить даже подержанные городские автобусы за $90000—120000; туристические «лайнеры» берут в основном спортивные команды или нефтегазовые компании.
Ikarus, держится на рынке только за счет сборки автобусов для Москвы. Если столичные власти решат полностью перейти на закупку этих автобусов, страна вообще останется без новых Икарусов...
Столица купила в прошлом году 187 новых автобусов (в основном Икарусы, и ЛАЗы ).
Следом за ней идет Тюменская область - 43 чешские Каросы и 15 немецких МАНов).
Остальные города смогли приобрести:
Владимир — 3 новых Мерседеса,
Челябинск — один Volvo,
Башкирия — один Mercedes,
Татарстан — один ЛАЗ,
Омск и Мурманск — по одному Икарусу.
В этой связи представляется достаточно перспективным организация конкурентных производств автобусов в регионах.
За последние годы автобусное производство налажено на основе импортных технологий и зарубежного капитала в Елабуге, Магнитогорске, Санк-Петербурге и Самаре.
Проблему решают в Красноярском крае и Омской области, где на региональных заводах начали выпускать пассажирские городские автобусы и направлять их в муниципальные предприятия.
В Кемеровской области выделяют льготные кредиты частным предпринимателям и муниципальным предприятиям для закупки автобусов большой и особо большой вместимости и осуществления междугородных и международных перевозок.
При закупке машин, а тем более организации регионального производства чрезвычайно важно правильно выбрать типоразмер и модель автобуса, в наибольшей степени отвечающая увеличению пассажироперевозок прежде всего по наиболее нагруженным городским магистралям.
Максимальная пассажировместимость, объем салона автобуса на одного пассажира и транспортная динамика машины обеспечивается у автобусов особо большого размера – шарнирно-сочлененных машин длиной 15-18 метров.
Производство таких машин осваивается на Голицинском автобусном заводе в России и Минском автомобильном заводе в Беларуси.
Российские и беларусские машины омплектуются базовыми узлами импортной сборки:
- двигатели дизельные Volvo, Caterpillar, MAN;
- трансмиссии из Германии, мосты конструкции Raba и ZRF.
В изготовлении кузова автобусов используется только двухсторонний оцинкованный лист, детали из черных металлов проходят фосфотацию, применяется многослойная окраска в камере «DURR».
Днище автобуса герметизируется поливинлхлоридными герметиками, а его внутренние полости заполняются составом «Tectyl», кроме того нижняя часть кузова проходит процесс воскования.
В производстве атобусов используются алюминиевые двери, люки, нержавеющие петли люков, стеклопластиковые передняя и задняя части кузова, колесные арки.
Среди зарубежных конкурентов особый интерес представляют шарнирные автобусы Volvo 5000:
Эти машины обладают хорошей маневренностью, меньшей полной массой и могут быть вполне конкурентоспособны по цене с российскими и белорусскими аналогами.
Шведская компания Volvo:

входит в число трех крупнеших мировых производителей автомобильной, дорожно-строительной и специальных видов техники;

является признанным мировым лидером в области систем безопасности транспортных средств.

Активно внедряется на российском рынке – имеет собственное производство автобусов в Омске и Елабуге, производство грузовиков в Зеленограде.

Автобус АМ-3249 из Магнитогоска

Наверх к автобусам

Наверх к рынкам

На главную