Рынок газомоторного топлива России

Тенденции рынка сжиженного газа для моторов

Александр Карлов, кандидат технических наук.

Объект исследования - дорожно-транспортная инфраструктура заправок автомобильного транспорта сжиженным углеводородным газом в России.
Отрасль хозяйственной деятельности – автомобильный транспорт.
Предмет производственно-коммерческой деятельности - сжиженный углеводородный газ (пропан-бутан) в качестве заменителя бензиновых видов моторных топлив для автомобилей.

1. Характер и проблемы отрасли.

Развитие интеграционных связей между странами и народами, глобальные процессы в экономике сопровождаются бурным развитием инфраструктуры автомобильного транспорта на протяжении последних 100 лет.
Стремительный рост парка автотранспортных средств и массовая автомобилизация повседневной жизни людей ставят перед мировым сообществом следующие проблемы развития отрасли:

Топливное обеспечение автотранспорта.

Развитие дорожно-транспортной инфраструктуры.

Уменьшение экологической нагрузки на окружающую среду.

2. Проблема топливного обеспечения автотранспорта.

Мировой парк автотранспорта.
Благодаря своим уникальным качествам - мобильности, сравнительной дешевизне и доступности для индивидуальных владельцев - автомобильный транспорт получил повсеместное распространение:

Мировой парк автотранспорта превысил 700 миллионов единиц.

Ежегодно в мире производится до 55 млн новых автомобилей и совсем скоро количество автомобилей достигнет одного миллиарда.

В парке доминируют легковые автомобили и автобусы - 83 % всего парка автомобилей, находящихся в прямом контакте с населением.

Автомобильный транспорт является наиболее энергоемким средством обслуживания населения / ЦООННП № FS-RUS-98-S01/.

В настоящее время 98% мирового парка автомобильного транспорта работают на нефтяных видах топлив – дизельном и бензине.
Особая роль нефти объясняется тем, что она является единственным технологически освоенным сырьем для производства моторных топлив и масел.
Интенсивный рост парка автотранспорта и высокая энергоемкость транспортного обслуживания населения ставят перед мировым сообществом сложную проблему топливообеспечения перевозок. Нефть добывается в таких масштабах, что в скором будущем ее запасы будут полностью исчерпаны:

Сегодня за год добывается около 4 млрд. тонн нефти, а к 2020 г. среднегодовое потребление нефти достигнет рубежа 5 млрд. тонн.

Поддержание существующих темпов прироста добычи нефти приведет к тому, что через 17-20 лет будут исчерпаны 60% запасов нефти и ее добыча упадет на 30 - 40%.

Такие последствия нельзя предотвратить только за счет экономии нефти и применения энергосберегающих технологий в силу следующих причин:

половина всей перерабатываемой нефти расходуется на производство нефтяных видов топлив для автомобилей, парк которых непрерывно растет на протяжении всего последнего столетия;

модернизация двигателей автомобилей близка к конструктивному совершенству, а реальной замены этим механизмам пока нет.

Для снижения последствий нефтяного кризиса мировое сообщество сформулировало следующие рекомендации: “… улучшить доступ к надежным и безопасным для экологии энергоисточникам и производствам” /Всемирный саммит ООН по устойчивому развитию. – Йоханесбург, 2002 г./.
Достижение поставленной цели требует от всех здравомыслящих людей , мирового сообщества и национальных правительств последовательного решения следующих основополагающих задач:

поддержка производства и использования экологически эффективных видов транспорта и топлива, в том числе неуглеродного;

модернизация и развитие технологий, обеспечивающих снижение негативного влияния транспортно-коммуникационных комплексов на состояние среды проживания населения;

преимущественное развитие внутригородского экологически безопасного общественного транспорта как базового вида передвижения в крупных городах;

оптимизация структуры транспорта для обслуживания населения.

Автотранспортный парк России.

Ежегодные темпы роста парка легкового и пассажирского автотранспорта в России достигли среднемирового уровня 5-7%:

Парк легкового автотранспорта страны составляет 22,5-22,7 млн. единиц или 81 % от общего количества обслуживающих население машин.

В дополнение к ним на маршрутах городского и пригородного сообщения эксплуатируется более 82 тысяч автобусов, которые обслуживают 1313 городов и более 78 тыс. населенных пунктов.

В целом структура парка российского автотранспорта является типичной для мирового автомобилестроения со всеми присущими ему проблемами топливного обеспечения и экологического воздействия на атмосферу и окружающую среду:

3.Российский рынок моторных топлив.

<
Относительное благополучие на российском рынке моторных топлив, которое наблюдается в начале 2000-х годов, экспертами рассматривается как временное явление.
Переход отечественной промышленности от спада к стабилизации и подъему экономики вызовет резкий рост спроса на нефтепродукты для транспорта в силу следующих обстоятельств:

В рыночных условиях наиболее динамично будут развиваться пассажирские перевозки - за 20 лет оборот пассажирского транспорта увеличится в 3 - 5 раз.

По оценкам Минтранса РФ через 5-7 лет машина будет у каждого четвертого россиянина, а к 2020 году автомобилем будут владеть 70% населения.

При сохранении достигнутых темпов автомобилизации населения до 2020 года потребность российского рынка ГСМ для автотранспорта может увеличиться более чем в 3 раза.

Для удовлетворения возрастающего спроса автотранспортных средств к 2020 году потребуется порядка 500 млн. тонн сырой нефти. Российская промышленность не готова к поставке подобных объемов нефтепродуктов:

При существующих темпах освоения недр прогнозируемый рост добычи нефти в России к 2010 году составит 447 - 489 млн. тонн.

И только к 2020 году суммарная годовая добыча нефтяного сырья может достичь 520 млн тонн.

По оценкам Минэкономразвития РФ уже к 2010 г. на российском рынке неудовлетворенный спрос на моторные топлива достигнет 10-12 млн тонн в год.

4. Рынок моторных топлив. УРФО.

<
Общий объем рынка ГСМ Уральского федерального округа равен примерно 8 млн. тонн.
Доля отдельных видов топлив в общем объеме потребления ГСМ распределяется следующим образом:

дизельное топливо - 44%;

топочный мазут – 17%;

автомобильный бензин – 33%.

Оптовый рынок ГСМ УРФО оценивается в 0,96-1,3 млрд. долларов. Рынок УрФО по автомобильному бензину, который без проблем может быть заменен альтернативным сжиженным газомоторным топливом, оценивается примерно в 2,5 млн. тонн или 0,48-0,65 млрд. долларов в год.
Текущие объемы продаж газомоторного топлива пока сравнительно невелики – в целом по стране составляют по разным оценкам от 380 до 500 тыс. тонн в год.
В Уральском округе учет автотранспорта с газобаллонным оборудованием не ведется, фактических данных по объемам используемого газомоторного топлива в официальной статистике нет.

Выводы:

1. Интенсивный рост парка автотранспорта требует эквивалентного увеличения поставок моторных топлив.
2. При сохранении достигнутых темпов автомобилизации населения 5-7% в год перед Россией возникает реальная угроза превратиться в импортера моторных топлив.
3. Для предотвращения топливного кризиса на российском рынке необходимо срочно развивать альтернативные источники производства и поставок моторных топлив.
4. Из числа экологически безопасных и наиболее доступных энергоисточников реальную альтернативу нефтяным топливам могут составить газомоторные топлива.
Исторически газомоторное топливо было первым, правда в последствии незаслуженно забытым, топливом для тепловых двигателей.

5.Загрязнение окружающей среды.

На развитие рынка нефтяных топлив все более жесткое влияние оказывает экологический фактор.
Общепризнанно, что автомобильный транспорт вносит одну из самых больших составляющих в суммарный выброс загрязняющих веществ в атмосферу.
К массовым компонентам загрязнения окружающей среды относятся оксиды углерода и азота, непредельные углеводороды:

Несмотря на развитие катализаторной техники, а также переход на промышленное производство неэтилированных бензинов и малосернистых дизельных топлив, автомобиль по-прежнему находится на вершине пирамиды загрязнения атмосферы.
В промышленно развитых странах автомобильный транспорт приносит:

75% от общего количества окиси углерода СО.

60% окиси азота NОХ.

Около 50% углеводородов группы НС.

Выхлопные газы автомобилей содержат до 200 других веществ и вредных компонентов, среди которых немало канцерогенов с периодом распада от нескольких минут до 4-5 лет.
С 2000 года в динамике состояния окружающей среды Российской Федерации наметились отрицательные перемены. Впервые за более чем десятилетний период зарегистрировано ухудшение ряда важнейших экологических показателей, в 2001 году эта негативная тенденция закрепилась, в 2002 проявилась еще более рельефно.
Величина экологического ущерба, наносимого транспортным комплексом России, составляет 1,5% ВНП и 63% этого ущерба приходится на автомобильный транспорт:

За 2000 г. экологический ущерб от воздействия транспорта оценивался в 107 млрд. руб., причем специалистами в расчет принимались только три вида воздействий автотранспорта - шум, загрязнение воздуха и влияние на климат.

Объем выбросов вредных веществ с отработавшими газами автомобилей в 2001 году превысил 13,5 млн. тонн и составил 43% от общих объемов вредных выбросов в атмосферу.

Основные причины экологического ущерба от автотранспорта в России:

Высокие темпы роста парка собственных автомобилей.

Низкие экологические характеристики производимых автомобилей и нефтяного топлива.

Не эффективная система нейтрализации отработавших газов.

Использование этилированного бензина и малосернистого дизтоплива.

Высокие темпы прироста подержанных автомобилей западного производства с низкими экологическими характеристиками - в промышленно развитых регионах России количество устаревших моделей автомобилей иностранного производства выросло в 5-7 раз и достигает до 30-40% всего парка автотранспорта.

Транспортный комплекс оказывает негативное влияние на окружающую среду и экологию человека также по причине:

сброса неочищенных сточных вод;

загрязнения почвы и придорожной инфраструктуры;

отчуждения значительных площадей под строительство объектов транспортной инфраструктуры;

превышающих допустимые нормы шума, вибрации и твердых отходов.

Иcточниками загрязнения окружающей среды стали не только автотранспорт, но и инженерные сооружения, связанные с добычей, транспортировкой, переработкой, хранением и выдачей нефтепродуктов.
Отрицательное воздействие автотранспорта на окружающую среду имеет различный географический размах:

Локальный - возникновение смога, когда вредные вещества находятся практически в зоне дыхания человека.

Региональный - выпадение кислотных дождей.

Глобальный – парниковый эффект.

Накопление канцерогенных и мутагенных веществ в атмосфере, почве, фитосфере, в водах земли и мирового океана, снижение продуктивности сельскохозяйственных угодий, нарушение озонного слоя игнорировать далее опасно.
Становится очевидным, что предпринимаемые меры не приводят к оздоровлению экологической обстановки, решению важнейших природоохранных проблем, особенно с учетом их возможного обострения при росте экономики, и не обеспечивают должным образом экологическую безопасность населения России.
При последующем росте энергопотребления транспорта на 50 - 70% всего через 15-17 лет могут наступить губительные для России и человеческой цивилизации энергетические и экологические последствия.
С каждым днем увеличивающееся негативное влияние автомобилей на окружающую среду и здоровье человека заставляет пересмотреть подход к развитию автотранспорта.
Основываясь на насущной необходимости в сокращении вредных веществ в автомобильных выхлопах, Европейское сообщество (EU) утвердило интернациональные EWG-нормы, определяющие предельные значения вредных веществ с выхлопными газами автомобилей. Данные нормы широко известны под названием "EURO 1 и 2" и "D3 и D4".
Полное внедрение EWG-норм к 2005 году подведет практическую черту под технической возможностью дальнейшего совершенствования двигателей внутреннего сгорания.
Правительство России разрабатывает собственный регламент для перевода автомобильной промышленности на систему экологических стандартов Euro. Концепция развития автопрома предполагает с 2004 года переход на выпуск всех отечественных автомобилей по нормам стандарта Euro-2.

Выводы:

1. В одной плоскости с экономией нефтяных топливно-энергетических ресурсов лежат сложные проблемы снижения токсичности выбросов автомобильного транспорта и загрязнения окружающей среды, связанные с массовым применением нефтяных видов топлив.
2. Российский автопром планирует выпуск автомобилей, соответствующих нормам Euro-2 только с 2004 года.
3. Между тем в Европейском союзе с 2005 года вступает в силу на порядок более жесткий экологический норматив Euro-4, который российские производители пока достичь не в состоянии.
4. Другие известные средства и меры по снижению токсичных выбросов российскими двигателями (неэтилированные бензины, каталитические нейтрализаторы, инжекторы и проч.) хотя и дают результат, но обеспечить экологическую безопасность не могут.
5. С экологической точки зрения сжиженный углеводороднывй газ является предпочтительным видом моторного топлива.

6. Характер рынка сжиженного углеводородного газа.

Рынок сжиженного углеводородного газа (СУГ) является сравнительно небольшим, но динамично развивающимся мировым рынком углеводородных топлив для автотранспорта:

На мировом рынке спрос на сжиженное углеводородное топливо растет вдвое быстрее, чем на сырую нефть.

В Западной Европе действует более 10 тыс. автогазозаправочных станций, работающих на сжиженном газе.

Справедливости ради необходимо отметить, что в Европе и Японии действительно потребляется очень много сжиженного газа.Потребляют много, но только того газа, который не производится в России. На Западе используют сжиженный природный газ, а российские предприятия производят исключительно нефтяной.

За последние 15 лет среднегодовой темп роста спроса на сжиженные нефтяные газы в Российской Федерации составляет 3,6% в год /Нефтегазовая вертикаль, 2002, № 12/.

Среднегодовые темпы роста количества газозаправочных станций на российский автодорогах достигают 30% в год /lackandw.chat.ru/gaz/gaz.rus./.

В настоящее время на основных федеральных и региональных автотранспорных магистралях Российской Федерации, включенных в международные транспортные коридоры, формируется постоянно действующая сеть автогазозаправочных станций по заправке автомобилей сжиженным углеводородным газом.
На топливном рынке России реально существуют два сегмента рынка СУГ:
1. Нерегулируемый - на котором газ продается по розничным ценам для экспорта, дальнейшей переработки или в качестве моторного топлива.
2. Регулируемый рынок – по его каналам идет поставка балансового газа населению по следующей схеме:

Министерство энергетики определяет потребности регионов.

Переработчикам устанавливается балансовое задание на производство топлива для удовлетворения потребностей в регионах.

Производители передают свою продукцию монопольному перевозчику – ФГУП «СГ-Транс» для дальнейшей доставки населению:

ФГУП «СГ-транс» включает в себя 17 филиалов по транспорту сжиженных газов и 12 филиалов по реализации. Эти предприятия расположенны в 26 регионах Российской Федерации, и через них обеспечивается топливом более 42 миллионов граждан и около 70% автогазозаправочных станций.
В Российской Федерации рынок сжиженного углеводородного газа монополизирован и контролируеся государством через РАО «Газпром», ОАО «Сибур» и ФГУП «СГ-транс».
Предприятия-производители имеют право продавать сжиженный газ на оптовом рынке, только после выполнения балансового задания на производство и отгрузку газового топлива для коммунально-бытовых нужд регионов.
<

7. Масштаб отраслевого рынка ГСМ.

Сложная система поставок СУГ породила две оценки масштаба российского рынка сжиженного углеводородного газа:

по показателям статистики исполнения балансовых заданий;

прогнозную рыночную оценку.

За последние три года статистически учтенные объемы производства СУГ изменяются не значительно и составляют 6,5-6,8 млн тонн в год:

Основная доля (47%) сжиженного углеводородного газа поступает на промышленную переработку.
Доля поставок сжиженного газа в сферу коммунально-бытового обслу-живания населения составляет 32% или около 2,4 млн тонн/год. Из них в качестве моторных топлив официально продается не многим более 380 тыс. тонн/год.
Объемы поставок сжиженного газа на экспорт сравнительно невелики и составляют не многим более 1 млн тонн/год.
В документах Минэкономразвития РФ, где учитываются поставки газа в теневой оборот, речь идет о производстве 8-10 млн. тонн в год:

около 1 млн. тонн идет на экспорт;

1,5 млн. - продается по регулируемым розничным ценам населению;

5-7 млн. тонн поставляются нефтехимическим заводам по регулируемым оптовым ценам.

По оценке первого замминистра экономического развития А. Шаронова в России производится еще больше - до 14 млн. тонн сжиженного газа в год на сумму около 1,3 млрд долларов.
Разница в оценках масштабов производства порождается тем, что более дешевый газ с регулируемого рынка перетекает на нерегулируемый оптовый рынок и в розничный теневой оборот.
Розничный рынок сжиженного углеводородного газа отдан на откуп нефтетрейдерам, осуществляющим теневой оборот СУГ на основе переработки давальческого сырья. «Сравнивая объемы наших поставок и количество газа, поступившего на места, нетрудно заметить разницу, уходящую в теневой оборот» - отмечают специалисты ОАО «Сургутнефтегаз» /MarketSyrviys.ru 16.12.2002/:

при стабильно низких поставках газа на экспорт, ограниченных экспортными пошлинами в размере до 40 евро за тонну, сжиженный газ уходит на внутренний рынок;

потребителем этого газа на розничном рынке становится не регулируемый государством и не контролируемый органами ГИБДД газомоторный транспорт;

поставки газа в теневой оборот оцениваются не менее чем 2,5-3,2 млн. тонн в год.

Таким образом, деятельность газоперерабатывающей отрасли зажата между несколькими монополиями, регулируемыми ценами и балансовыми заданиями. Представители «Сибура» выражаются по этому поводу более чем определенно, газопереработка в России сегодня не только не рентабельный бизнес, «это вообще не бизнес».

Выводы:

1. Масштаб оборота сжиженного углеводородного газа не сопоставим с оборотом нефтяных видов топлив – не более 4 млн. тонн в год.
2. По объемам продаж сжиженный углеводородный газ не сможет существенно приблизиться к обороту нефтяных видов моторного топлива даже в среднесрочной перспективе - для этого нет соответствующей инфраструктуры его производства и применения.
3. Сжиженный углеводородный газ призван решать три принципиально важные для народного хозяйства задачи:

Снижение экологических последствий от массовой автомобилизации транспортного обслуживания населения

Повышение конкурентоспособности российских автомобилей.

Восполнение возможного дефицита нефтяных моторных топлив в среднесрочной перспективе.

При прогнозируемом росте объемов производства сжиженных газов 3-4% в год, газовое топливо способно при определенных условиях восполнить дефицит нефтяных топлив в размере 10-12 млн тонн, грозящий Российской Федерации в среднесрочной перспективе.

8. Ресурсная база российского рынка сжиженных газов.

Российская Федерация обладает уникальной базой для производства сжиженного углеводородного газа (СУГ):

Запасы свободного газа с высоким содержанием пропан-бутановых фракций - 20 трлн. кум метров.

Разведанные запасы попутного нефтяного газа - 1,5 трлн куб метров.

Нефтегазоперерабатывающие заводы, где в СУГ перерабатывается всего около 8% от имеющихся запасов углеводородного сырья.
Уральский федеральный округ не имеет своего газового производства, но ресурсная база для закупок сжиженного газа есть в соседних регионах:

Суточные объемы производства сжиженного углеводородного газа на предприятиях Башкирии, Омской, Томской и Пермской областей сопоставимы с недельной потребностью дорожно-транспортной инфраструктуры любой промышленно развитой области.

9. Ценовая конъюнктура рынка сжиженного газа.

На российском рынке представлены три вида газа:

Балансовый газ, поставляемый по заявкам региональных властей для систем энергоснабжения и коммунальных нужд населения.

Свободный отпускной газ перерабатывающих предприятий.

Сжиженный газ от нефтетрейдеров в розничной торговле.

Регулируемая оптовая цена на сжиженный балансовый газ для населения устанавливается распоряжением Правительства РФ один раз на полгода и по состоянию на 01.08.03 составляет 1350 рублей за тонну.
Средняя норма потребления сжиженного газа на одну семью в нашей стране достигает 203 кг в год.
Балансовые же задания по поставкам на внутренний рынок Министерство энергетики составляет исходя из 76 кг на семью в год.
Таким образом, дефицит закладывается уже на этапе планирования, чем в дальнейшем с успехом пользуются продавцы сжиженного газа.
Отпускная оптовая цена сжиженного газа в свободной реализации зависит от состава реализуемого сырья, а также от расстояния до основных рынков сбыта.
Стоимость сжиженного газа у производителей на начало 2003 года составляла в среднем 3500 рублей за тонну. По этой цене сжиженный газ продается в качестве сырья для нефтехимической промышленности и осуществляются оптовые поставки на автогазозаправочные станции.
Розничные цены на сжиженный газ регулируют субъекты Российской Федерации - главные потребители бюджетных ресурсов. Эти цены варьируются в достаточно широком диапазоне – от 4000 до 6000 руб за тонну в зависимости от региона.

10. Инфраструктура доставки сжиженного газа.

Для доставки сжиженного газа до потребителей в стране создана сеть из 14 кустовых баз и 179 газонаполнительных станций, предназначенных для приема, хранения и распределения сжиженного газа.
Емкость мощностей газонаполнительных станций (ГНС) и кустовых баз для хранения сжиженного газа составляет 80 тыс. куб. метров или около 36 тыс. тонн.
В Челябинской области действуют четыре газонаполнительные станции, равномерно расположенные по территории области. Газонаполнительные станции способны принимать единовременно до 400 тонн каждая со средним сроком хранения не более 3-х суток.
Вместе с тем следует отметить, что в настоящее время ГНС связаны балансовыми поставками газа населению и не могут обеспечить планитуемую и регулярную отгрузку газового топлива в розничную сеть.
Очевидно, что для создания эффективного бизнеса на газомоторном рынке необходимо создавать собственные пункты приемки и кратковременного хранения сжиженного газа.

11. Позиция региональных властей.

Отсутствие единой законодательной базы, хотя и сдерживает, но уже не может остановить бурное развитие региональных рынков газомоторного топлива. Сегодня развитие дорожно-транспортной инфраструктуры на основе газомоторного топлива осуществляется преимущественно через региональные Программы.
Такие программы разработаны и действуют в Москве и Санкт-Петербурге, Липецкой, Тамбовской и Самарской областях, в соседних с нами Республиках Татарстан и Башкортостан, Оренбургской и Пермской областях.
В Уральском Федеральном округе и в Челябинской области в частности до последнего времени рынок газомоторного топлива и газовых технологий не был структурирован и во многом развивался стихийно.
Для исправления сложившегося положения и в целях создания благоприятной среды для развития бизнеса на региональном рынке депутатом Законодательного Собрания Челябинской области Пановым В.В. был подготовлен вопрос и обеспечено принятие Постановления Правительства Челябинской области «О мерах по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры Челябинской области с использованием сжиженного углеводородного газа» № 15 от 20.032003 г.
В принятом документе прописаны поручения заместителям Губернатора Челябинской области и рекомендации муниципальным властям по следующим основным направлениям:

В рамках развития межрегиональной кооперации оказать содействие заказчикам-инвесторам в выборе стратегических поставщиков сжиженного углеводородного газа.

Подготовить предложения по эффективному ведению строительства АГЗС и ГНС на территории Челябинской области.

Разработать муниципальные схемы размещения объектов дорожно-транспортной инфраструктуры с подбором конкретных земельных участков под строительство АГЗС.

Разработать комплекс мероприятий по переводу муниципального авто транспорта на газ.

12. Государственная политика в области регулирования отраслевого рынка.

Рынок сжиженного газомоторного топлива до последнего момента регулируется пунктом 1 Постановления Правительства Российской Федерации от 15 января 1993 г. № 31 "О неотложных мерах по расширению замещения моторных топлив природным газом”.
В соответствии с этим документом сжиженное газомоторное топливо включено в категорию товаров для бытовых нужд населения, оптовые поставки которых регулируются государством.
В конце 1999 года Правительством РФ была введена система балансовых заданий, представляющая собой административное регулирование поставок сжиженного газа для бытовых нужд населения регионов.
Предприятия-поставщики, не выполняющие балансовые задания по поставкам газа населению, лишаются права на таможенное оформление экспортных поставок.
В течение последующих 2000 - 2003 годов практика балансовых заданий последовательно продлевалась Правительством Российской Федерации.
Такая система государственного регулирования сдерживала развитие и рост рынка сжиженного газа. Основными ее недостатками были:
- с одной стороны, неполное обеспечение населения сжиженным газом для бытовых нужд по регулируемым ценам;
- с другой стороны, неконтролируемый "переток" сжиженного газа с регулируемого сектора оптового рынка сжиженного газа для бытовых нужд в секторы оптового и розничного рынков сжиженного газа;
- снижение экспортных поставок с 2,5 млн. тонн в 1990 году до 1 млн. тонн в 2002 году;
- формирование "серого" рынка сжиженного газа.

Оценка Правительством РФ рынка автомобильного топлива.

Правительство отметило, что:
В последние годы возросло использование сжиженного газа в качестве автомобильного топлива.
Успешно развивается сектор рынка сжиженного газа, используемого в качестве автомобильного топлива.
В данном секторе сжиженный газ конкурирует с автомобильными бензинами, которые и задают ценовой ориентир для сжиженного газа:
- конкурентоспособная оптовая цена поставки сжиженного газа (в рублях за килограмм) составляет 50-60 процентов цены бензина (в рублях за литр) распространенных марок (например, АИ-80);
- при цене бензина 10 рублей за литр конкурентная оптовая цена сжиженного газа в регионе составляет 5000-6000 рублей за тонну.
Однако в общем объеме потребления сжиженного газа это направление пока развито не достаточно.

Меры Правительства РФ по развитию рынка сжиженного газа.

В декабре 2002 года Минкэкономразвития и торговли РФ представило в Правительство РФ предложения по сокращению государственного регулирования и либерализации рынка сжиженных газов. На основании этих предложений и широкого общественного обсуждения распоряжением Правительства РФ от 3 июля 2003 г. № 908-р одобрена «Концепция развития рынка сжиженного газа для бытовых нужд».
Концепция развития рынка сжиженного газа для бытовых нужд:
- дает определение понятию «сжиженный газ» как легких углеводородов, состоящих из пропана, бутана и их смеси в различных пропорциях в зависимости от направлений и условий использования;
- определяет цели, задачи и приоритеты развития этого рынка в Российской Федерации;
- устанавливает этапы и механизм либерализации рынка сжиженного углеводородного газа.
Правительство предлагает реализовать концепцию либерализации газового рынка в два последовательно осуществляемых этапа.
Первый этап либерализации рынка сжиженных газов можно представить как следующую систему пошаговых действий:
Шаг 1. До проведения либерализации оптовых цен на сжиженный газ, предусматривается:
- отменить государственное регулирование цен на нефтяной попутный газ, основной вид сырья для выработки сжиженного газа;
- разработать и принять систему четких обязательств недропользователей по использованию (утилизации) попутных газов, полученных при добыче углеводородов;
- в обязательном порядке предусматривать во вновь выдаваемых лицензиях на разработку месторождений обязательства по использованию попутных газов.
Шаг 2. Синхронно с внедрением системы обязательств недропользо-вателей предполагается разработать и реализовать комплекс мер по стимулированию переработки и облегчению доступа нефтяных компаний на рынки газопродуктов.
Шаг 3. Поэтапное повышение оптовой цены на сжиженный газ для бытовых нужд с прекращением ее государственного регулирования не ранее 2005 года.
Регулирование цен на розничном рынке будет сохранено в рамках субъектов Российской Федерации.В ходе поэтапного повышения цены будет функционировать система балансировки производства, транспорта, внутреннего потребления и экспорта сжиженного газа, осуществляемая посредством формирования графиков поставок сжиженного газа для бытовых нужд с учетом множества опосредующих этот процесс факторов.
Шаг 4. Предлагается одновременно включить сжиженный газ в утверждаемый Правительством Российской Федерации список видов товаров и сырья, экспорт которых может быть ограничен, что даст возможность при определенных условиях в соответствии с законодательством приостанавливать экспорт сжиженного газа на срок до 6 месяцев.
Предполагается, что первый этап продлится 1-2 года и завершится отменой государственного регулирования оптовой цены на сжиженный газ для бытовых нужд.
На втором этапе будет продолжаться реализация комплекса мер по стимулированию газопереработки и облегчению доступа на рынки продуктов газопереработки, для чего планируется совершенствовать существующую систему доступа к магистральным газопроводам.
В результате реализации мер второго этапа будет сформирован конкурентный оптовый рынок сжиженного газа, а также созданы предпосылки для отмены государственного регулирования розничных цен на сжиженный газ для бытовых нужд.
Второй этап продлится 3-5 лет и завершится отменой государственного регулирования розничных цен на сжиженный газ для бытовых нужд.

Вывод.

При последовательном исполнении концептуальных решений Правительства на газовом рынке могут сформироваться рыночные отношения, которые позволят существенно упростить обеспечение автогазозаправочных станций моторным топливом.


На главную
Дальше


Если данный сайт окажется недоступным или скорость загрузки вас не устроит, вы всегда можете получить интересующие вас материалы здесь